1. Въздухоплаването - напразни усилия на любовта

Article Index
1. Въздухоплаването - напразни усилия на любовта
387
All Pages

Посвещава се на социалиста
транспортен министър Петър Мутафчиев
и на всички знайни и незнайни безхаберници
в българското въздухоплаване

Казват, че който ти влезе пръв в къщата на Игнажден - така ще ти върви цяла година. Ако съдим по това, какво влезе в къщата на Министерството на транспорта и съобщенията - на министъра Мутафчиев няма да му е безоблачна следващата 2007 година. Защото точно на Игнажден говорителят на Европейската комисия, Микеле Черкони съобщи, че ЕК налага предпазна клауза на България по отношение на сигурността на гражданската авиация.

Вчера ударихме европейците в земята, тъй като за първи път в историята на ЕС се прилага подобна предпазна клауза и колкото и да им е странно на европейците, точно България стана причината за това. Пак вчера стана ясно от кореспонденция на Агенция "Фокус", че въпреки членството ни в ЕС, българските авиокомпании ще бъдат третирани не като компании от страна на ЕС. Съобщено бе и че сертификатите за сигурност и поддръжка, издавани от авиационните органи в България, няма да се признават автоматично от другите държави-членки, а българските авиопревозвачи няма да имат неограничен достъп до въздушното пространство на ЕС.

Да беше помислил предварително министър Мутафчиев на кого да отвори на Игнажден, а не да си стои безхаберен и вестта да го завари неподготвен.

Как се стигна до налагането на предпазна клауза на България

от страна на Европейската комисия, заради проблеми с авиационната сигурност. Преди два месеца и половина тук, на тази електронна страница с разследването "Държавната политика за авиационна безопасност - апокалипсис сега" предупредих, че предстои подобна мярка. В Министерството на транспорта и съобщенията /МТС/ предупреждението бе прието като неверни твърдения и злонамерени писания, въпреки че се позовах на Доклада на ЕК.

Който успял - успял - Европейският съюз не се състои от бавноразвиващи се. При влизането си в Евросъюза Чехия и Полша успяха да отложат и удължат времето за сертификация, докато десет дни преди влизането в ЕС България излиза от отбора на летящите над Европейския съюз. Виж от София до Плевен, от Пловдив до Бургас - вътре в страната, българите ще можем да си летим без проблеми, политиците ни също, като едни работни пчелички ще могат да си кръжат над родината.

На 5 октомври т. г. министър Петър Мутафчиев говори на границата на лъжата, като каза, че проблемът със сертифицирането е за каргоавиацията и стопанската авиация, но не и за самолетите на гражданската ни авиация. Но това беше октомври и кой ти помни какво къде се казва - още повече ако е от министър! Тогава Мутафчиев се закани, че ще накаже виновниците за неизпълнение на условията на Европейската агенция за авиационна безопасност /EASA/и как ги наказа - с любов, увеличение на щата и сега готви и вдигане на заплатите им. А по въпроса с наказанията министър Мутафчиев трябваше да започне от себе си, но кой наказва сам себе си в днешно време - никой, особено ако е член на кабинета "Станишев" и особено ако премиерът ти е обещал да няма оставки и смени на министри.

Та тогава, в началото на октомври транспортният министър се обърка и заяви, че Европейската агенция за авиационна безопасност щяла да поиска тримесечна отсрочка за въвеждане на сертификатите? EASA да ни поиска отсрочка, а не ние на нея ? Не за първи път този министър ни взема за идиоти, стана му навик.

Вярно е, че в Доклада си от 26 септември т. г. Европейската комисия отбеляза, че общността няма да приема документите, издавани от българската гражданска въздухоплавателна администрация, ако не бъдат отстранени 59 забележки на EASA и не получи четири европейски сертификата до 1 януари 2007 година. Това вече означаваше забрана на летене за всички български авиокомпании. Тогава кой трябваше да поиска отсрочка, кой трябваше да се моли да отсрочка - ЕАSА на България или България на ЕАSА? Отрицателните констатации за пропуските са бяха направени още през месец май 2005 година /когато свършваше мандатът на правителството на Симеон и министър Мутафчиев се правеше на много смел като депутат и задаваше остри въпроси за въздухоплаването и въздушното движение. - бел. Л. М./. Та от май 2005 до декември 2006 - година и половина шефът на пловдивските социалисти и по съвместимост и министър на транспорта се прави на умряла лисица с надежда да не се разчуе за бездействието му и некадърността на подчинените му, както в министерството, така и в Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Но правителственото бездействие си е като бремеността, рано или късно са разбира и проличава. Така се случи и с въздупоплавателната дейност и проспаните година и половина бездействия, некадърност и безхаберие на Мутафчиев и компания. Случи се като при маймуните - колкото по-нагоре вървят по дърветата, толкова по-червени им лъсват задниците.

"Провал - името ти е две жени" - би рекъл някой шегобиец, слушайки обясненията на министъра на транспорта и съобщенията, Петър Мутафчиев. И при него същата шега му дойде на главата: отговарящата за въздухоплаването Даниела Никифорова /член на някаква женска партия - бел. Л. М./пребиваваше в министерството и мълчеше, поведение, което докара много бели на главата на самия Мутафчиев. Или, както отбелязах преди време в едно разследване за неблагополучията в българското въздухоплаване - връзката на зам.-министърката Никифорова с въздухоплаването е, че в кабинета си държеше две папагалчета.

Другата жена, която много бодро провали с бездействието си министър Мутафчиев е зам.-министърката по европейската интеграция, Красимира Мартинова. Същата Мартинова успя да убеди Петър Мутафчиев, че европейските авиационни власти не са сигнализирали за проблеми в сферата на въздушния транспорт! Това, както изтъкнах по-горе изобщо не отговаряше на истината, тъй като от май месец 2005 датираха заключенията за авиационна безопасност, заключения, които влязоха и в мониторинговия Доклад по присъединяването.

Най-накрая се стигна до крайно негативните оценки за авиационната безопасност, които даде Европейската комисия в своя Доклад. Оказа се, че от ЕС чакат мерки и много усилен труд за отстраняване на проблемите както във въздушния транспорт, така и в авиационната безопасност. В Доклада, под точки

"3. 3. 4. Авиационна безопасност" бе записано, че "предвид сериозните недостатъци идентифицирани от /ЕАSA/ и обединените авиационни власти /JAA/в областта на авиационната безопасност, JAA отхвърлят взаимното признаване на България в системата на JAA, в съответните области на безопасност и по-точно летателната годност, поддръжка, опериране на въздушни сили и лицензиране на полетните екипажи. За да изпълни европейското законодателство, България трябва да представи план за коригиращи действия, насочен към отстраняване на всички недостатъци и да започне неговото изпълнение в кратки срокове, в тясно сътрудничество и под ръководството на EASA. Проверка от EASA ще бъде извършена във възможно най-кратък срок преди приемането, за да се потвърди изпълнението на този план.

В случай, че България не предприеме необходимите коригиращи действия, тя рискува Комисията по своя инициатива или по искане на страна-членка на ЕС да ограничи достъпа до вътрешния авиационен пазар. Също така регистрираните български въздушни сили, които не отговарят на правилата за гражданска авиационна безопасност на ЕС, могат да бъдат подложени на съответни предпазни мерки, базирани на правото на ЕС."


Оттук дойде и санкцията за български авиационни превозвачи, които не са изпълнили изискванията на ЕС и на които не е разрешено да влизат, прелитат или излитат от въздушното пространство на ЕС. ЕК се аргументира със слабости в структурата и работата на българските авиационни власти, липсата на достатъчно обучени кадри и на програми за непрекъснато и продължаващо обучение.

Така вчера за пореден път стана ясно, че Еврокомисията е преценила, че страната ни показва слабости при установяване на нередности и не предприема достатъчно мерки за отстраняване на откритите нередности в използваните за различни цели самолети.

До отмяната на клаузата, за което Комисията не определя срок, България ще бъде третирана като "трета страна" в съюза и няма да се ползва от преимуществата в авиационната област, свързани с приемането й в ЕС, но въпреки това ще трябва да спазва задълженията.
Българските авиопревозвачи ще могат да летят в страните от съюза по силата на съществуващи двустранни споразумения.

"Българският авиационен сектор ще бъде поставен под карантина след присъединяването на България към Европейския съюз на 1 януари 2007 г. отбеляза вчера в. "Файненшъл Таймс". Това се случи след като инспекторите от Брюксел установиха "сериозни недостатъци" в процедурите по техническата сигурност на полетите. Страната ни ще бъде предупредена, че 55-те съветски самолета, с които оперират българските авиокомпании, могат да бъдат "приземени", докато не покрият европейските стандарти.
Очаква се Европейската Комисия да подкрепи апела на еврокомисаря по транспорта Жак Баро за прилагане на най-строги мерки по безопасност, налагани някога, отбелязва изданието във вчерашната си публикация. Според него българските авиокомпании не разполагат с необходимия технически капацитет и човешки ресурси, с които да осъществяват безопасни полети. Баро е притеснен и от факта, че България е направила твърде малко за подобряване на техническата сигурност на полетите след миналогодишния доклад на Европейския съюз по въпроса.

Ако положението не се подобри, Баро има правомощията да извади някои превозвачи от европейския пазар. Експерти от ЕС ще упражняват строг мониторинг върху авиолиниите ни. Под особено наблюдение ще бъдат поставени 55 самолета, осъществяващи вътрешни полети. Ако до март 2007 г. те не отговарят на европейските стандарти за сигурност, ще бъдат извадени от експлоатация.
Пак вчера стана ясно, че българската Гражданска въздухоплавателна администрация /ГВА/ е член на семейството на ЕАSA, но няма право да дава такива сертификати, тъй като има три задължителни компонента, които следва да бъдат изпълнени: служителите й да имат необходимата квалификация, знания и умения според новите изисквания на ЕК, трябва да са налице съответните нормативни документи за ГВА и самата ГВА да бъде овластена с необходимите задължения и права по изпълнение на тези документи. Чак тогава, когато се види, че са налице всички тези компоненти ГВА ще може да кандидатства да й бъде позволено да сертифицира, т. е. в ЕАSA и ЕК трябва да се убедят, че от ГВА са подготвени и притежават съответните умения за сертифициране. Тук идва логично въпросът: защо Петър Мутафчиев не е знаел, че това е необходимо, както и какво е направил досега по този въпрос като депутат и министър на транспорта? Отговорът може да даде самият министър на четири очи със Сергей Станишев. Все пак никой не е толкова глупав, че да не се прави от време на време на такъв.

Преди време министър Мутафчиев каза, че ще поиска отсрочка за сартифициране на самолетите ни - направи ли го? Къде е неговата отговорност за несвършената работа на ГВА и двете зам.-министърки - Никифорова и Мартинова? Къде и чия е отговорността на всички, които са го препоръчали за министър на транспорта от централата на "Позитано"?

И още: сега ли научи Мутафчиев за руските самолети, та Авиокомпания "Балкан" е приемник на "ТАБСО" и бе изградена на базата само на съветски самолети.

Премиерът Сергей Станишев греши много като твърди, че натискът против разширяването на ЕС е голям и оттам идвали враждебността, и несправедливото притискане на които е обект България. Дълбоко греши Станишев - каква враждебност и каква връзка с разширяването на ЕС има несвършената работа и тоталното безхаберие на министъра на транспорта, двама негови зам.-министри и директора на ГВА?

Социалистът Петър Мутафчиев е наясно, че когато си на върха, имаш оправдание, че не е възможно да се върви по-нататък. Министър Мутафчиев спомена вчера, че назначението на зам.-министър Даниела Никифорова е политическо, т. е. тя не е специалист. Тогава идва въпросът: а къде са специалистите от Гражданска въздухоплавателна администрация, какво са направили конкретно досега? И още: като не разбират около министъра политически назначените, защо не вземе да запретне ръкави и сам Петър Мутафчиев да свърши работата на починените? Другият вариант е да се върне към безоблачните дни на депутатството, времето, в което то не бяха комисии, проверки, то не бяха парламентарни питания от негова страна. Мутафчиев обясни, че ще увеличи заплатите на служителите в ГВА - пита се: като им увеличи заплатите те ще заработят ли по-добре и по-компетентно? И ако не са работили така досега - ще ги уволни ли?

Така с много любов министър Мутафчиев се готви да увеличи заплатите на авиоинспекторите, ще увеличи и щатът им. А те нямат право да издават лицензи? Остава въпросът: с каква програма по отношение на гражданската авиация ще работи ГВА? Има ли програма изобщо? Все пак още през май месец 2005 година излязоха констатираните недостатъци от ЕК, август месец 2005 Мутафчиев стана министър, тогава какво правиха той и подчинените му повече от година и половина, за да не се стигне до налагане предпазни клаузи за България?

Проблемите на ГВА се знаят от сума ти време - залегнали ли са в дейността им? Всяко министерство има специални звена във връзка с евроинтеграцията, какво направи звеното на зам.-мининстър Мартинова по отношение на покриване на критериите на ЕК, за да не се стига до налагане на предпазна клауза? Два парламента вече социалистът Петър Мутафчиев се занимава с проблемите на транспорта, два парламента той бе член на Парламентарната комисия по транспорта и накрая на България лепнаха предпазна клауза - не е ли време вече да се преразгледа дали пък самият Мутафчиев е подходящ за министър на транспорта? Министър Петър Мутафчиев твърди, че съвестта му е чиста - това е така, вероятно защото не я използва при равносметката по несвършената работа във въздухоплаването. Вчера лъсна истината, че с безхаберието и бездействието на шефа на ГВА Георги Стоянов страната ни бе изложена на присмех и й бе наложена предпазна клауза - тогава как министърът обяви на пресконференция, че ще увеличава щата и заплатите на ГВА вместо да смени Стоянов?

Преди време шефът на ГВА, Георги Стоянов уволни много свои служители и на тяхно място назначи други. Не беше ли по-разумно на старите служители да им се вдигнат заплатите, щом така иска и самият министър?


В продължението как интервютата на министър Петър Мутафчиев за мъглата, авиационната безопасност и предпазната клауза на ЕК кандидатстват за Златния фонд на управленско безхаберие. Какво печелим като губим от бездействието на транспортните началници, как шуробаджанашки бе назначен шефът на летище "София" и какви са последиците от това хуманно дело?


 

Добави коментар

Моля спазвайте общите условия на сайта!


Защитен код
Обнови

Търсене