В китайския език за думата криза има посочени две значения: опасност и възможност. Няма да уточнявам кое от двете значения на думата криза се отнася до Министерство на транспорта и съобщенията /МТС/, ще изнеса единствено факти и данни, които присъстват в документ, получен от ЕК и скрит от журналистите. Защо е направено това?

Някой определено клати стола на министъра на транспорта и съобщенията Петър Мутафчиев. Едният сигурен заподозрян в подобни действия е главният директор на Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация. Другият заподозрян е зам.-министърката на транспорта и съобщенията Красимира Мартинова. В този кабинет, нейният ресор е "Хармонизиране с европейското законодателство и нормативната политика", а в предишния кабинет тя отговаряше за авиацията. В едно от разследванията за дейността на Министерство на транспорта и съощенията, написах, че от Европейската агенция за авиационна /EASA/ са извършили проверка преди повече от година, като са излезли с Доклад. Този доклад е бил получен, преведен и скрит в МТС. В същото време, след Доклада на Европейската комисия от 26 септември т. г. министър Мутафчиев замина за среща в Съвета на министрите на транспорта, където освен с колегите си, Мутафчиев се е срещал и с еврокомисаря по транспорта, Жак Баро. След като се върна от Брюксел, министър Мутафчиев заяви пред журналисти, че България няма да фигурира в черния списък на авиокомпаниите. "Искам категорично да заявя, че от Европейската комисия /ЕК/ няма претенции към гражданското въздухоплаване по отношение превоза на пътници", допълни Мутафчиев. - Проблемите, за които получихме критики в последния Мониторингов доклад са свързани с карго превозите, селскостопанската авиация и използването на самолети Ан, които ако не получат типови сертификати от производителя в следващите месеци, през март догодина трябва да бъдат извадени от употреба." След завръщането от Брюксел стана ясно, че министърът е поставил въпроса за отсрочка, но отговор засега не е получен.

Петър Мутафчиев обобщи, че е обнадежден след срещата в Брюксел, защото според него в Еврокомисията не е имало достатъчно информация за редица неща, предприети у нас в последната година. Европейската комисия не разполагала с достатъчно информация за извършеното от България в областта на авиацията от 2005 г. и затова отправяла остри критики към страната в последния мониторингов доклад пояснил министър Мутафчиев пред журналисти. Дали казаното от министъра е така, ще стане ясно като се върна към Доклада на EASA и това, което е записано в него и появилото се по-късно негово Извлечение, още повече, че така и не стана ясно каква е основната причина за появилите се пожелателни мерки от страна на ЕС в мониторинговия й Доклад от 26 септември т. г. в неговата Глава 9 и т. 3. 3. 4., където става дума основно за авиационна безопасност. Преди всичко по-важно е това, което присъства в Глава 9, където черно на бяло е записано, че ГД ГВА не е в състояние да се справи със своите задължения.

Тук ще отворя една скоба и ще кажа, че един от репортерите на БТА - неизвестно по каква причина бе написал по повод посещението на Мутафчиев в Брюксел, че в Европейската комисия не е поставян въпросът за опасна българска авиокомпания и оттук правеше извода, че български авиокомпании нямало да бъдат включвани в черен списък. Това не е нищо друго освен кристален опит с помощта на четвъртата власт да се извъртят нещата. В случая става дума за нещо коренно различно, а именно - дали нашите самолети са сертифицирани или не са сертифицирани, т. е. дали ще им се даде възможностт да летят или не след приемането на България в Европейския съюз. И след 28 март 2007 година. Преди всичко, става дума за самолети източно производство, на които досега се е летяло, а и някои страни членки на ЕС продължават да летят, като Чехия, като Полша. Това са Ту-154, Ан -12 /22 броя/, Ан - 24 и Ан - 26, вертолети МИ-8 и МИ-17. "Обнадежден съм - каза министърът, че ЕК не разполага с информация за това, което сме свършили от 2005 г. досега, а то не е никак малко. Следващата оценка за авиационната безопасност за България и за въздухоплавателната й администрация, направена след оценката от 26 септември 2006 г. - ще бъде по-добра".

Всъщност нещата стоят по следния начин: на 20 май 2005 година е извършена една проверка от EASA, след която са посочени 82 проблема открити от представителите на EASA по време на работата им тук. Преди всичко тези проблеми касаят авиационната безопасност и организацията на работа на авиокомпаниите, издаването на разрешителни свидетелства и т. н., и т. н. От тези 82 проблема - 31 са били приключени като решени, обърнато е внимание, че са извършени някакви коригиращи действия и респективно те са отпаднали като неактуални.

След повече от година е направена Извадка от този Доклад /от 20 май 2005 г./, датата е 7 юли 2006 г. Според тази извадка се е работило по следния начин: открива се някакъв проблем, на дадена дата се предлагат определени начини за решаване, посочват се евентуални крайни срокове за приключване, както и какви би следвало да са последващите действия, както и предприетите от българска страна допълнителен брой дейности, които са били предложени на 12 септември 2006 г. от ГД ГВА. Т. е. имало е проверка от EASA, има препоръчани съгласувани действия, за да може да се излезе от този проблем и той да бъде решен. Налице са указания какво да бъде направено от ГД ГВА, налице са и така наречените допълнителни предложения от страна на ГД ГВА, като орган, който контролира всичко, за това как да продължат по-нататък действията - те не всички са били изпълнени. Интересното в случая е, че в почти 90 на сто от случаите от EASA казват в Доклада следното, че ГД ГВА се ангажира да докладва на EASA за прогреса, който се постига при решаването на даден проблем от посочените в началото 82. ГД ГВА е била задължена, макар и по-скоро в препоръчителен тон, да докладва какво конкретно са направили и правят по изводите от проверката на EASA. Както вече споменах, от EASA са констатирали, че от 82 - 31 проблема са решени. Това би следвало да означава едно-единствено нещо - че от EASA не са били своевременно уведомени от ГД ГВА, а само са приели за изпълнено това, което е направено и отчетено.

Всичко казано дотук би следвало да докаже, че в EASA не са били запознати с "голямата" дейност, която е извършена от 2005 година досега. Така когато Мутафчиев се върна от Брюксел, където бе говорил по най-различни проблеми, а и се е срещал с еврокомисаря по транспорта Жак Баро, Мутафчиев заяви в основни линии следното: "Оказва се, че в Еврокомисията не разполагат с достатъчно информация, а еврокомисарите не са запознати какво е свършено в България за повече от година, а то не е никак малко".

Пита се: кой трябва да информира ЕК и респективно EASA - ясно е, че единствено ГД ГВА трябва да е информирала тези структури. Като слуша човек министъра са оформят два варианта като причина за думите и твърденията му - или предписанията по 82-та проблема за били изпълнени и никой от ГД ГВА не си е направил труда да уведоми EASA и него, или работата по тези 82 проблема не е била свършена изобщо. Факт е, че в по-голямата си част въпросните проблеми са били с предложения, които ГД ГВА дава на 12 септември 2006 г., а изпълнението и решаването им се насочва към края на 2006 година. За съжаление на ГД ГВА, структура като ЕASA не приема априори, на юнашко доверие, че видите ли нещо вероятно може да бъде направено - несериозно е. И след като към 26 септември 2006 г., денят, в който бе оповестено, че България ще бъде приета в ЕС - по проблемите от проверката на EASA няма решение, по-точно по тези, които са останали след като от 82 са били извадени като приключили с решаването 31 проблема. Ето защо от EASA оставят като нерешени останалите проблеми - за тази структура в ЕК те не се водят решени и приключили. За EASA уверения от рода на "ще бъде" не дават никакви гаранции за реално решаване. И така, ако министър Мутафчиев е бил запознат с всичко изброено дотук, то главният директор на ГВА и ресорният зам.-министър по хармонизиране с европейското законодателство и нормативна политика - трябваше да бъдат в течение на случилите се събития от 2006 година насам, а не да се стига до приказките на Мутафчиев, че в Европейската комисия не разполагали с информация докъде са докарани проблемите в авиацията и авиационната безопасност. Не може да се твърди, че една структура като ЕК няма информация за България, а в същото време, нейна подструктура, каквато се явява EASA да излиза с доклад от направена проверка, че от 82 проблема, 31 от които са отстранени. Ако е липсвала информация в ЕК, то как тогава в Доклада от 26 септември т. г., в глава 9 Транспорт и т. 3. 3. 4. щяха да бъдат записани критични констатации по отношение на ГД ГВА? Все въпроси, които говорят, че някой иска да уязви министър Мутафчиев, като го поставя в положение да прави необмислени и най вече неверни изявления.

Утре четете още факти и данни от:

Скритата Извадка от базата данни на EASA за незавършени, нерешени и неприключили проблеми в България по отношение на авиацията и безопасността на авиацията. Как се разбързаха от ГД ГВА да хванат последния влак за Европа. Данни от проверката, която е извършила групата за поддръжка и стандартизирането на авиацията.