Продължение от 21 октомври

В китайския език за думата криза
има посочени две значения:
опасност и възможност...

Единият от примерите, които се съдържат в Извадката на групата, извършила проверка за EASA /Европейската агенция за авиационна безопасност/ касае сертифицирането на самолетите, проблемите със закупуването на частите, с документите с Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация /ГД ГВА/, с проверките, които се извършват, както и с лицензирането на проверяващите инспектори. На 20 май 2006 г. е записано дословно следното: "...политиката на ГД ГВА, отнасяща се до възможността от прилагане на базираните документи за регулация на обединените авиационни власти, спрямо въздухоплавателните средства, източно производство не е публикувана... Няма яснота във вътрешното законодателство, за което от страна на ГД ГВА е казано, че е хармонизирано по отношение на несертифицираните самолети, които се използват..." Т. е. би било редно българското законодателство да е хармонизирано с европейското - констатацията е от 20 май 2006 година. Зам.-министър по хармонизацията е Красимира Мартинова.

Коригиращите действия, които са предложени от страна на Европа на българската страна на 7 ноември 2005 година са били: Всички свидетелства и разрешителни за въздухоплавателни средства, източно производство да бъдат отделени от останалите разрешителни. А също така и всяко въздухоплавателно средство, несертифицирано, съгласно изискванията на EASA ще бъде заличено от регистъра на гражданските въздухоплавателни средства и разрешителните за извършване на дейности на авиокомпаниите, като това е било съгласувано с ГД ГВА. Горното е било съгласувано между ГД ГВА и EASA с разбиране, че ако в някакъв приемлив срок те уредят нещата и самолетите получат разрешителни - да бъдат сертифицирани, то EASA ще ги наблюдава от време на време, тъй като се допускало, че могат да възникнат други проблеми.

ГД ГВА е била поканена да съобщава регулярно за постигнати резултати в хода на решаването на горепосочените проблеми. Всички български авиакомпании са били информирани за крайния срок - 28 март 2007 година, като са били призовани да предприемат необходимите действия. На 12 септември т. г. става ясно, че се работи по поправка в Наредба №7, която ще позволи на ГД ГВА да заличава от регистъра на гражданските въздухоплавателни средства на Република България - самолети или вертолети, нямащи валидни разрешителни за период по-голям от 6 месеца. Поправката в Наредба №7 е публикувана в "Държавен вестник" след появата на Доклада на ЕК по приемането на България в Европейския съюз - т. е. поправката е направена късно и постфактум със закъснение повече от година.

Вторият пример касае квалификацията на състава на ГД ГВА, като групата извършила проверка от името на EASA изразява загриженост и е доста обезпокоена от недостатъчните ресурси в българското ГВА. Вероятно това е първопричината според въпросната група за многото проблеми, открити/констатирани в ГВА. Предлагат се изменение на Закона, а също така и постепенно да бъде увеличена бройката/числото на персонала на ГВА, занимаващи се със сертифициране на пригодността на самолетите. Т. е. самолетите трябва да бъдат сертифицирани, за да имат готовност да изпълняват полети - допуска се звеното да достигне до 18 човека. Министър Мутафчиев решава чак сега да изпълни това предложение, направено от Групата за поддръжка и стандартизирането на авиацията.

Първа страница на скритият документ от 20 май и извадката от 7 юли 2006 г.

Защо не се е решавал въпросът с персонала на ГД ГВА - защото заплатите на държавните служители са чувствително по-ниски от заплатите, които получават пилоти в авиокомпаниите. Инженерният състав в авиокомпаниите също е по-добре заплатен. Отивайки на една държавна работа за 400-500 лева всеки един специалист не получава достатъчно и така местата в ГД ГВА се заемат или от млади хора или от пенсионирани военни.

В ГД ГВА по отношение на безопасността има звено, което се занимава с тази дейност, но това са хора, които никога не са го правили - е как тогава може да се очаква от тях да вършат подобна работа, след като не познават нормативните документи, не говорят добре английски. Т. е. кой квалифициран служител от авиокомпания или РВД ще отиде да работи за мизерни пари, които могат да бъдат предложени там? В ГД ГВА няма израстване в йерархията - ето защо в тази ГД остават хора, които не стават за работата, която се очаква да свършат и точно затова въпросът с кадрите в ГД ГВА не може да бъде решен.

От Европа пишат до ГД ГВА, че очакват да бъдат информирани за постигнат прогрес по някакъв проблем и решаването му, т. е. в EASA са наясно, че нещо вероятно се прави от ГД ГВА, щом очакват да бъдат информирани за постигнато решаване на поставени от тях при проверката проблеми.

Сигурност или безопасност - министърът все още бърка понятията

В Доклада за хармонизация от 16 май т. г. става дума и за проведен курс по сертифициране по отношение на сигурността. След ударите от 11 септември сигурността е важен проблем и за неговото добро и сполучливо решаване се отделят немалко средства, за да се обучат хора, които за използват и прилагат нови технологии в организацията по осигуряване на сигурността на авиацията. Използват се нови техники, внедряват се непрекъснато нови технологии - от ГД ГВА пишат - имаме обучени 4 човека, които са били сертифицирани, дори щели да бъдат изпратени и обучавани от израелци, но от всичко написано дотук е ясно, че става дума за съвсем друг проблем - постигане и осигуряване на максимална сигурност, но тя няма нищо общо с проблемите касаещи безопасността на авиацията. Състоянието на администрацията в авиационната област и състоянието на самолетите са аспекти от авиационната сигурност - каза преди време транспортният министър Петър Мутафчиев. Предполагам, че е имал в предвид авиационната безопасност, която не касае антитерористична подготовка на съответно обучен персонал.

Хармонизацията - несвършената работа на зам.-министър Мартинова

Хармонизацията по прилагане на документите, които не са от вчера или от днес - куца. Хората се заемат, запознават и казват, че в българските документи е въведена действаща поправка, която вече не е актуална, т. е. промените в тази област са много динамични и забавянето и несвършването овреме на дадена дейност води до възникване на подобни конфузни ситуации. Новите документи, които непрекъснато излизат не се осъвременяват веднага.

Или друг случай - идват европейците на проверка и питат колко самолета имате, искат да прегледат документите на тази налични самолети - вадят се бумаги, папки от българска страна и в крайна сметка европейците препоръчват да се въведат незабавно данните в елекронен вид и така да се работи занапред. Та като дойде съответният инспектор да застане пред компютъра и с натискане на клавиш да се запознае с досието на проверявания самолет. Напоследък от ГД ГВА твърдят, че това изискване е направено - може и да е, още повече че от РВД купиха компютри за ГД ГВА.

В Доклад от конференция за хармонизация на тема "Приоритети в по-нататъшната хармонизация на законодателството на гражданското въздухоплаване", произтичащ от мониторинговия доклад по приемане на България в Европейския съюз, с който се запознах е записано следното:

"Уважаеми колеги,
За нито една от европейските държави, процесът на интегриране било то в предприсъединителната фаза или след присъединяването към ЕС, не е бил без проблем. Всяка държава трябва да приеме законодателството на общността и ще трябва да го транспонира в националното си законодателство, преди да се присъедини към Съюза."

Кои са Основните задачи по придобиване на статут на пълноправен член на обединените авиационни власти преди присъединяването, как ще стане това придобиване на статут? Написано е: "укрепване на административния капацитет", "поставени са високи изисквания", цитират се разпоредби, но прави впечатление, че никъде и по никакъв начин в документа не става дума за РВД например.

Преди повече от месец писах за проблемите на РВД най-подробно - в резултат, в парламентарната комисия за борба с корупцията обърнаха внимание на материалите. Министър Петър Мутафчиев прие критиките като недобронамерени и още един глас срещу него самия, в някаква борба за саморазправа в социалистическата партия - неща, твърде далеч от мен самата. По-лесно щеше да бъде министърът да обърне внимание на написаното, с голяма част от което той е запознат и да вземе мерки, но в тази партия традицията сочи, че Те не подлежат на критика. По отношение на изтичащия договор на генералния директор на РВД, Цветан Дилов ще припомня на министър Мутафчиев едни негови думи, изречени отдавна пред определен човек: "Защо да го сменяме, той е толкова удобен?" Удобен за кого, г-н Мутафчиев, удобен за какво? Та в РВД шефовете вземат заплати, но не работят ефективно и това е обществена тайна. Ето защо липсва сертификация на техническия персонал там, липсва система за управление на безопасността, не е сертифицирана техниката, не е сертифицирана системата във Варна. Ще спря дотук, защото несвършената работа в РВД си остава несвършена - нещо като случая с летище София, което бе уж открито, за да се установи, че таванът му още виси, а изпълнителят Щрайбаг си замина по живо по здраво. Но даже да приема, че това са грешки, възникнали по време на работа, ще се откажа от този вариант, тъй като работа свършена няма - системата на "Аления" още не е минала тестовите изпитания, т. е. май нещата, за които пиша повече от месец се оказват ни повече, ни по-малко традиция в авиационния транспорт. Традиция, за която ни разбраха и в Европа, която ни чака на 1 януари 2007 г.. Разбирам ината на премиера Сергей Станишев да не сменя министри и да си пази кабинета цял, но недостатъците и несвършената работа в авиацията рано или късно ще се усетят и тогава май само ще е късно.

В китайския език за думата криза има посочени две значения: опасност и възможност - към кое от двете значения ще отнесем авиационната безопасност - тепърва ще узнаем. Засега сме наясно единствено, че е налице криза.